“况且、况且、况且、况且...”
单调、枯燥的声音中,列车行驶在铁轨上,车厢里,就着烛光看资料的厍狄钧,抬头看看窗外的一片漆黑,又看看怀表,此时已是晚上十一点。
列车在夜行,心事重重的厍狄钧无法入睡,索性起来看资料,这段时间事务繁忙,他要处理的事情很多,所以必须争分夺秒。
列车如今行驶在黄亳铁路上,厍狄钧作为主管铁路事务的官员之一,看的资料自然是有关黄亳铁路的技术资料,和外界不明真相人士不同,他对于黄亳铁路的现状可不敢太乐观。
道理很简单,报纸上大肆宣传的“黄渤铁路建成通车”,实际上是报喜不报忧。
过了一会,厍狄钧放下资料,开始提笔在公文用纸上写字。
所谓黄亳铁路,就是入冬时通车的黄州西阳至亳州小黄铁路,这条铁路全长近九百里,却有六百里是现有铁路(光黄铁路),其延长的三百里为新建。
光黄铁路运行了二十余年,有着成熟的配套设施,以及沿线大量小站,但如今延长的三百里铁路,实际上是“主体完工”,各类配套设施以及沿线站点尚待收尾。
所以,整条黄亳铁路的运转,包括三百里新路段,很容易因为各种原因导致出现若干“意外”影响通车,如何采取预防措施降低意外发生的概率,就是厍狄钧如今的工作。
他和同僚一起乘坐列车,在九百里黄亳线上来回奔波,在各个小站停靠,然后“现场办公”,解决或协调解决各种遇到的问题。
因为火车的实用化,替代马匹拖曳车厢,所以轨道运输的速度提升,但这不是没有代价,那就是沿途必须有加煤站、加水站,让蒸汽动力驱动的火车能够“吃饱、解渴”。
如此一来,无论是现有的光黄铁路沿线小站,还是新建的三百里铁路沿线小站,都要具备储煤、储水能力,还要具备给火车头加煤、加水的能力。
九百里长的铁路,按三十里一个站的间隔(常见驿站间隔)设站,至少有三十个站,若以每六十里设一个加煤(水)站,那么这六十个站里,要有十五个站必须具备相应能力。
储水、加水倒好说,打水井再用上抽水机即可,问题是煤。
铁路沿线小站,未必靠近产煤区,所以其站内储煤主要靠运煤车运来,这些运来的煤卸车后存储在小站煤仓,等过路列车停靠时,再装车。
这就需要相关站点常备一支加煤、加水队伍,这支队伍的人数必须充足到至少支撑“两班倒”。
然而实际上缺员缺得厉害,所以因为沿线站点加煤加水的能力不足,目前的黄亳线,其每日的客运、货运能力,不及规划中最大能力的三成。
同理,当火车开始运人、运货,铁路运输的货运量、客运量暴涨,与此相对的是各站的工作、管理人员数量跟不上。
货运涉及装卸、仓管,客运涉及售票、检票,加上电务(电报事务)、车务、站务,以及治安维持,还有列车检修、铁路维护及巡察,每个站都需要不少工作人员,但人员缺口很大。
这样的情况,其实一年前朝廷就已经意识到了,但短短一年时间的突击培训以及“招兵买马”,凑出来的队伍依旧缺员,而且整体能力只能说是堪用。
缺员,指的是一个岗位只有一个人,甚至一个人兼任两个岗位,却没有替换人选,一旦这个人有个头痛脑热,或者家有急事请假,其岗位是没有替补者可以顶上来的,只能靠其他人兼职。
这样的隐患很严重,当黄亳铁路正式运营,工作强度一开始大家还能承受,却必然因为人手不足导致一旦时间长了,每个人承担的工作职责越来越大,即便人能扛得住,但工作效率下降、出错率增加是必然。
铁路运输,每一趟车次能否正常、准时(相对)行驶至关重要,一旦其中一个车次出问题,就会导致其他车次晚点。
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